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요코하마시 교통국

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목차

1. 개요

요코하마시 교통국은 요코하마 시영 지하철과 요코하마 시영 버스를 운영하는 일본의 지방 공영 기업이다. 1921년 요코하마시 전기국으로 설립되어, 1946년 현재의 명칭으로 변경되었다. 지하철은 블루 라인과 그린 라인, 버스는 156개의 노선을 운영하며, 과거에는 노면전차와 트롤리 버스도 운행했다. 1998년부터 마스코트 캐릭터 '하마린'을 사용하고 있으며, 협력회 및 자회사와 함께 사업을 운영한다. 재정난을 겪었으나, 1986년 재건에 성공했고, 2010년 흑자를 기록했지만, 2018년 기준 누적 적자가 남아 경영 건전화를 위해 노력하고 있다.

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요코하마시 교통국 - [회사]에 관한 문서
기본 정보
교통국의 문장
교통국의 문장
지하철 블루 라인의 3000 시리즈 열차
개요
원어 명칭横浜市交通局 (Yokohama-shi Kōtsū-kyoku)
로마자 표기Yokohama-si Kotsukyo-guk
설립일1921년 4월 1일
소재지가나가와현요코하마시나카구혼초 6초메 50번지의 10 요코하마 시청 19층
사업 내용고속 철도 사업
승합 버스 사업
광고 사업
공유 재산 대부 사업
교통 사업 관리자 (교통 국장)미무라 쇼이치
웹사이트https://www.city.yokohama.lg.jp/kotsu/
운영 현황
고속 철도 사업 종업원 수938명
자동차 사업 종업원 수1,330명
재임용 직원 및 촉탁 직원 포함 총 종업원 수2,521명
기타
주요 자회사요코하마 교통 개발 주식회사, 일반 재단 법인 요코하마시 교통국 협력회
요코하마 시영 트롤리 버스 무궤도 전차 100형

2. 사업

1921년 요코하마 전기 철도를 인수하여 요코하마시 전기국을 설립하고 요코하마 시영 전차 운영을 시작했다.[3][4] 이것이 요코하마시 교통국의 시초이다. 1928년에는 간토 대지진 복구 사업의 일환으로 시영 버스 운영을 시작했다.[4]

고도 경제 성장기 도로 정체로 인한 승객 감소와 경영 악화로 1972년 3월 31일부로 시영 전차와 1959년부터 운영하던 요코하마 시영 트롤리 버스를 폐지했다.[4] 같은 해 12월 16일에는 지하철 1호선(현 블루 라인)을 개통하며 고속 철도 사업을 시작했고,[4] 2008년에는 4호선(그린 라인)을 개통했다.[3]

현재 요코하마시 교통국은 버스와 지하철(고속철도)을 주요 사업으로 운영하고 있다. 2011년 실적 기준으로 1일 평균 승차 인원은 버스가 약 33만 명, 지하철이 약 60만 명으로[2], 요코하마시 도시 기반 시설로서 중요한 역할을 담당하고 있다.

1946년까지는 "요코하마시 전기국"이라는 명칭을 사용했지만, 전기 공급 사업을 직접 운영한 적은 없다. 민영 회사 인수는 전차 사업의 요코하마 전기 철도와 버스 사업의 쓰루미 승합 자동차(일부 노선)가 전부이다.

2. 1. 대중교통

요코하마 시영 지하철과 시영 버스를 운영하고 있다.

=== 지하철 ===

그린 라인


요코하마 시영 지하철은 다음 노선으로 구성되어 있다.

결번인 2호선은 가나가와신마치역과 뵤부가우라역을 게이큐 본선을 따라 연결할 계획이었으나 취소되었다.

미나토미라이선은 전 구간 지하로 운행하지만, 요코하마시 교통국이 아닌 요코하마 고속 철도 주식회사에서 관리하므로 시영 지하철 네트워크에는 포함되지 않는다.

=== 버스 ===

요코하마 시립 버스 차량


요코하마 시영 버스는 1,345개의 버스 정류장과 1,002대의 차량으로 156개의 정규 및 관광 버스 노선을 운영하고 있다.

=== 과거 운영 ===

2. 2. 관련 단체


  • 일반 재단법인 요코하마시 교통국 협력회 - 1972년 12월 14일 설립되었다. 교통국 관련 사업 실시를 목적으로 하며, 교통 광고 대리업, 역 구내 임대 점포 관리·운영, 여행업자 대리업, 역 업무 수탁, 각종 캠페인 수탁, 요코하마 시전 보존관 관리·운영 등을 담당한다.
  • 요코하마 교통 개발 주식회사 - 1988년 2월 8일 설립되었다. 요코하마시 교통국 협력회가 수행하기 어려운 영리 사업 실시를 목적으로 한다. 교통 광고 대리업, 국유지에서의 자전거 주차장·주차장 운영, 역 구내 임대 점포 관리·운영, 버스 노선 수탁 운행, 직원 주택 부지에서의 부동산 사업, 공사 시공 관리 등을 수행한다.

3. 역사

1921년(다이쇼 10년) 4월 1일, 요코하마시는 요코하마 전기 철도 주식회사가 운영하던 노면전차 사업을 620만엔에 인수하여 공영화하고, '''요코하마시 전기국'''(横浜市電気局일본어)을 타키가시라에 설립했다[3][4]. 이는 시영 전차(시전) 운행의 시작이었다. 전기국의 본국은 요코하마 전기 철도의 거점이었던 타키가시라 차고(현 요코하마 시영 버스 타키가시라 영업소)에 두었다. 개업 당일에는 축하 불꽃놀이와 일루미네이션 장식을 한 꽃전차 운행이 이루어졌다[4].

1928년 11월 10일, 간토 대지진 복구 사업의 일환으로 시영 버스 운행을 개시했다[4]. 당시 14인승 포드 A형 버스를 사용하고 여성 차장을 채용했으며[4], 아사마초에 자동차 출장소(현 요코하마 시영 버스 아사마초 영업소)를 설립했다.

1946년 5월 31일, 명칭을 '''요코하마시 교통국'''으로 변경했다. 1959년 7월 16일에는 무궤도 전차(트롤리 버스) 사업을 시작했다.

그러나 고도 경제 성장기 모터리제이션의 영향으로 도로 정체가 심화되면서 노면전차와 트롤리 버스는 정시 운행이 어려워졌고, 승객 감소로 경영이 악화되었다. 결국 1972년 3월 31일부로 노면전차와 트롤리 버스 사업은 전면 폐지되었다[4].

1972년 12월 16일, 지하철 1호선(이세자키초자마치역 - 가미오카역 구간)이 개통되면서 지하철 사업을 시작했다[4]. 이후 현재까지 버스와 지하철이 주요 사업으로 운영되고 있다.

2011년 (헤이세이 23년) 기준 1일 평균 승차 인원은 버스 약 33만 명, 지하철 약 60만 명으로[2], 요코하마시의 도시 기반 시설로서 중요한 역할을 담당하고 있다.

교통국은 1946년까지 '요코하마시 전기국'이라는 명칭을 사용했지만, 전기 공급 사업을 직접 운영한 적은 없다. 민영 회사 인수는 전차 사업의 요코하마 전기 철도와 버스 사업의 쓰루미 승합 자동차가 전부이다.

'''주요 연혁'''



'''과거 운영 노선'''

'''현행 운영 노선'''

4. 마스코트

'''하마린'''은 1998년 10월 10일에 제정된 요코하마시 교통국의 마스코트 캐릭터이다. 이름은 일반 공모를 통해 채택되었으며, 요코하마, 하맛코의 "하마", 바퀴의 "린", 바다의 "마린"에서 유래했다. 출생지는 가나가와현 요코하마시이며, 생일은 1998년 10월 10일로 설정되어 있다.

하마린은 교통국의 홍보물 및 결산서 외에도 장식, 이벤트에 자주 사용된다. 요코하마시 교통국 협력회가 운영하는 편의점 점포나 요코하마 시전 보존관(온라인 쇼핑 포함)에서 캐릭터 상품이 판매되고 있다. 또한, 특별히 장식된 "하마린 호" 차량도 운행되며, 이용자들 사이에서 하마린의 인지도는 교통 사업자 마스코트 캐릭터 중 비교적 높은 편이다.

매년 시영 교통 고객 감사제로서 시영 교통의 활동과 업무를 배울 수 있는 이벤트 "하마린 페스타[16]"가 개최된다. 이 행사는 신하, 가미나가야, 가와와마치에 있는 시영 지하철 차량 기지 중 한 곳에서 순환하며 열린다.

5. 재정 건전화

요코하마시 교통국은 설립 초기부터 재정적인 어려움을 겪었다. 전신인 요코하마 전기 철도 인수 과정에서의 부채 부담과 관동 대지진 복구 비용, 세계 대공황의 여파 등이 겹치면서 재정난이 심화되었다. 태평양 전쟁 이후에도 인플레이션과 운임 억제 정책으로 적자가 누적되었고, 결국 1966년 지방공영기업법에 따른 재정 재건 단체로 지정되기에 이르렀다.

이후 요코하마시는 두 차례에 걸쳐 재정 재건 계획을 수립하고 실행했다. 운임 조정, 원맨화 도입, 노선 개편, 자산 매각 등 다각적인 경영 합리화 노력을 기울였다. 특히 1974년부터 시작된 제2차 재정 재건 계획은 시영 버스 사업을 중심으로 추진되었으며, 버스 영업소 부지의 상공권 매각 등을 통해 재원을 확보하여 1986년 마침내 부실 채무를 모두 해소하고 재건에 성공했다[17].

헤이세이 시대에 들어서는 요코하마시영 지하철 사업의 부진으로 인해 다시 재정 문제가 부각되었다. 이에 대응하여 1989년 새로운 경영 건전화 방안이 마련되었고[18], 외곽 단체를 통한 수익 사업 강화, 역 업무 위탁, 원맨 운전 확대 등의 노력이 이어졌다. 그 결과 2010년도 결산에서는 지하철과 버스 사업 모두 흑자를 기록하기도 했다[19].

하지만 오랜 기간 누적된 적자는 여전히 큰 부담으로 남아있다. 2018년도 기준으로 지하철과 버스 사업을 합한 누적 적자는 1508억엔에 달하며[20], 요코하마시 교통국은 지속적인 경영 건전화를 위한 노력을 계속하고 있다.

5. 1. 과거의 재정난

재정 면에서, 전신인 요코하마 전기 철도는 러일 전쟁 후의 다이쇼 버블 붕괴로 인한 적자에 시달렸으며, 이것이 요코하마시가 회사를 매수하는 계기가 되었다. 요코하마시 전기국이 된 후에는 요코하마 전기 철도 매수를 위해 빌린 공채 부담에 더해, 매수 2년 후에 발생한 관동 대지진 복구 공사를 위해 빌린 달러화 공채가 세계 대공황으로 인한 환율 하락까지 겹쳐 불어났다. 이 빚을 갚기 위해 새로운 공채를 발행하는 악순환에 빠져 있었다. 태평양 전쟁 중에는 국가가 달러화 공채 상환을 대신 부담했고, 전쟁 특수로 승객이 늘어나면서 흑자를 기록하기도 했지만, 전후에는 인플레이션으로 인한 물가 폭등과 GHQ의 물가 억제 정책에 따른 운임 인상 억제로 인해 다시 적자로 돌아섰다. 시영 전차(시전)를 폐지한 1972년 시점의 누적 적자는 91.5억엔에 달했다. 이러한 재정 상황 속에서 비용이 저렴한 요코하마시영 버스를 확충하고 요코하마시영 트롤리버스를 신설하는 방향으로 전환했지만, 결국 1966년에는 지방공영기업법에 따라 재정 재건 단체로 지정되었다.

1966년 10월, 제1차 재정 재건 계획으로 '재건 정비 5개년 계획'이 수립되었다. 이 계획은 운임 인상, 시영 전차·버스의 원맨화(1인 승무제 도입), 시영 버스·고속 철도(현 요코하마시영 지하철)로의 전환을 전제로 한 시영 전차 축소, 시영 버스·트롤리버스 증차 등을 내용으로 했다. 그러나 고도 경제 성장에 따른 직원 급여 인상, 정부의 공공요금 억제 정책에 따른 운임 인상 제한, 버스 노선이 구 시가지에 한정되어 증차만큼의 운임 수입을 얻지 못한 점 등이 겹쳐 경영은 더욱 악화되었다. 이에 따라 수송력이 낮은 시영 전차와 트롤리버스의 폐지가 앞당겨졌고, 대량 수송 기관인 요코하마시영 지하철 건설이 추진되었다. 시영 전차 폐지는 모터리제이션의 진전에 따라 도로 교통을 우선시한 국가 정책의 영향도 있었으며, 같은 시기 다른 도시에서도 노면 전차 폐지가 이루어졌다.

1973년 8월 '지방공영 교통 사업의 경영 건전화 촉진에 관한 법률'이 시행되었고, 다음 해인 1974년 3월에는 '제2차 재정 재건 계획'으로 시영 버스 사업을 대상으로 한 15개년 계획이 수립되었다. 오일 쇼크의 영향도 있었지만, 버스의 원맨화·노선 재편성 등 합리화 조치 외에도, 7개 버스 영업소의 상공권을 요코하마시 건축국에 매각하여 부지 내에 시영 주택을 건설하고 지상권 보상금을 얻는 등의 방법이 효과를 보았다. 그 결과, 1986년에 모든 부실 채무가 해소되어 재건에 성공했다[17]。상공권을 매각한 곳은 아사히마치, 타키가시라, 츠루미, 호도가야, 이소고, 고난, 미도리의 7개 영업소이며, 아사히마치 영업소 부지에는 시영 주택 대신 '요코하마시 서 스포츠 센터'가 건설되었다.

헤이세이 시대에 들어와서는 지하철 사업의 부진으로 인해 다시 적자가 늘어나, 1989년 12월에는 요코하마시 교통 사업 경영 문제 위원회로부터 '요코하마시 교통 사업의 경영 건전화 및 사업 운영 방안에 대하여'라는 답신이 나왔다[18]。외곽 단체로 설립한 재단법인 요코하마시 교통국 협력회(현 일반 사단 법인)와 요코하마 교통 개발 주식회사를 통한 수익 사업 강화, 역 업무 위탁, 원맨 운전화 등도 이루어졌다. 그 결과, 2010년도 결산에서는 지하철과 버스 사업 모두 영업 손익, 경상 손익, 순손익에서 흑자를 달성했다[19]。

다만, 누적 적자는 감소 추세에 있지만, 2018년도 기준으로 지하철·버스 사업을 합한 적자가 1508억엔에 달하고 있어[20], 여전히 경영 건전화를 위한 노력이 계속되고 있다.

5. 2. 재정 건전화 노력

재정 면에서, 전신인 요코하마 전기 철도는 러일 전쟁 후의 다이쇼 버블 붕괴로 인한 적자에 시달렸으며, 이것이 요코하마시의 매수 계기가 되었다. 요코하마시 전기국이 된 후에는 요코하마 전기 철도 매수를 위한 공채 부담에 더해, 매수 2년 후 발생한 관동 대지진 복구 공사를 위해 발행한 달러화 공채가 세계 대공황으로 인한 환율 하락과 겹쳐 불어났다. 이 상환을 위해 새로운 공채를 발행하는 악순환에 빠져 있었다. 태평양 전쟁 중에는 국가가 달러화 공채 상환을 대신 부담했고, 전쟁 특수에 따른 승객 증가로 흑자를 기록하기도 했지만, 전후에는 인플레이션에 의한 물가 폭등과 GHQ의 물가 억제책에 따른 운임 인상 억제로 인해 다시 적자로 전락했다. 시영 전차(시전)를 폐지한 1972년 시점에서의 누적 적자는 91.5억엔이었다. 이러한 재무 상황 속에서 비용이 저렴한 요코하마시영 버스의 확충과 요코하마시영 트롤리버스 신설로 전환했지만, 1966년에는 지방공영기업법에 근거한 재정 재건 단체로 지정되기에 이르렀다.

1966년 10월, 제1차 재정 재건 계획으로 '재건 정비 5개년 계획'이 수립되었다. 이 계획은 운임 인상, 시전·시영 버스의 원맨화, 시영 버스·요코하마시영 지하철로의 전환을 전제로 한 시전 축소, 시영 버스·트롤리버스 증차 등을 내용으로 했다. 그러나 고도 경제 성장에 따른 직원 급여 인상, 정부의 공공요금 억제 정책에 따른 운임 인상 억제, 버스 노선 전개가 구 시역에 한정되어 버스 증강에 상응하는 운임 수입을 얻지 못한 점 등이 원인이 되어 경영은 더욱 악화되었다. 이에 따라 수송력이 낮은 시전과 트롤리버스의 폐지가 앞당겨졌고, 대량 수송 기관인 요코하마시영 지하철 건설이 추진되었다. 시전 폐지는 모터리제이션의 진전에 따라 도로 교통을 우선시한 국가의 지도에 의한 측면도 있으며, 같은 시기 다른 도시에서도 노면 전차 폐지가 진행되었다.

1973년 8월 '지방공영 교통 사업의 경영의 건전화 촉진에 관한 법률'이 시행되었고, 다음 해인 1974년 3월에는 '제2차 재정 재건 계획'으로 시영 버스 사업을 대상으로 한 15개년 계획이 수립되었다. 오일 쇼크의 영향이 있었지만, 버스의 원맨화·노선 재편성 등 합리화 외에도, 7개 버스 영업소의 상공권을 요코하마시 건축국에 매각하여 부지 내에 시영 주택을 건설하고 지상권 보상금을 얻는 등의 수법이 효과를 보아, 1986년 모든 부실 채무가 해소되어 재건에 성공했다[17]。상공권을 매각한 곳은 아사히마치·타키가시라·츠루미·호도가야·이소고·고난·미도리의 7개 영업소로, 아사히마치 영업소에는 시영 주택 대신 '요코하마시 서 스포츠 센터'가 건설되었다.

헤이세이 시대에 들어서는 지하철 사업의 부진으로 인해 다시 적자가 확대되어, 1989년 12월 요코하마시 교통 사업 경영 문제 위원회는 '요코하마시 교통 사업의 경영의 건전화 및 사업 운영의 방안에 대해'라는 답신을 내놓았다[18]。외곽 단체로 설립한 재단법인 요코하마시 교통국 협력회 (현: 일반 사단 법인)와 요코하마 교통 개발 주식회사를 통한 수익 사업 강화, 역 업무 위탁, 원맨 운전화 등도 이루어졌다. 그 결과, 2010년도 결산에서는 지하철·버스 사업 모두 영업 손익·경상 손익·순손익에서 흑자를 달성했다[19]。

다만 누적 적자는 감소 추세에 있지만, 2018년도 (헤이세이 30년도) 시점에서 지하철·버스 사업을 합한 적자가 1508억엔에 달하고 있어[20], 여전히 경영 건전화를 위한 노력이 계속되고 있다.

5. 3. 현재 상황

요코하마시 교통국의 재정은 초기부터 어려움을 겪었다. 전신인 요코하마 전기 철도는 러일 전쟁 후의 불황으로 인한 적자에 시달렸고, 이는 요코하마시가 철도를 매수하는 계기가 되었다. 시영 전환 이후에도 매수 비용을 위한 공채 부담과 관동 대지진 복구 비용, 세계 대공황으로 인한 환율 하락 등이 겹치며 재정난은 심화되었다.

태평양 전쟁 중에는 국가의 지원과 승객 증가로 잠시 흑자를 기록했으나, 전후 인플레이션과 운임 인상 억제로 다시 적자로 돌아섰다. 시영 전차를 폐지한 1972년 시점의 누적 적자는 91.5억엔에 달했다. 이러한 상황 속에서 비용이 적게 드는 요코하마시영 버스를 확충하고 요코하마시영 트롤리버스를 신설했지만, 재정 악화를 막지 못해 1966년에는 지방공영기업법에 따른 재정 재건 단체로 지정되었다.

1966년, 제1차 재정 재건 계획으로 운임 인상, 시영 전차 및 버스의 원맨 운전 도입, 시영 전차 축소 및 요코하마시영 지하철로의 전환 등을 추진했다. 그러나 고도 경제 성장기 인건비 상승과 정부의 공공요금 억제 정책, 제한적인 버스 노선 확장 등으로 인해 경영은 더욱 악화되었다. 결국 수송력이 낮은 시영 전차와 트롤리버스의 폐지가 앞당겨졌고, 대량 수송 수단인 지하철 건설이 본격화되었다. 시영 전차 폐지는 모터리제이션 심화에 따른 도로 교통 우선 정책의 영향이 컸으며, 이는 당시 다른 도시들에서도 나타난 현상이었다.

1974년에는 제2차 재정 재건 계획이 수립되어 시영 버스 사업을 중심으로 15개년 계획이 추진되었다. 오일 쇼크의 영향에도 불구하고, 버스 노선 합리화와 함께 7개 버스 영업소 부지의 상공권을 매각하여 재원을 확보하는 등의 노력이 결실을 맺어 1986년에 재건에 성공했다[17]. 상공권이 매각된 영업소 부지에는 대부분 시영 주택이 건설되었으나, 아사히마치 영업소 부지에는 '요코하마시 서 스포츠 센터'가 들어섰다.

헤이세이 시대에 들어서는 지하철 사업의 부진으로 다시 적자가 확대되었다. 1989년에는 경영 건전화 방안이 마련되었고[18], 외곽 단체로 설립된 재단법인 요코하마시 교통국 협력회(현 일반 사단 법인)와 요코하마 교통 개발 주식회사를 통한 수익 사업 강화, 역 업무 위탁, 원맨 운전 확대 등이 이루어졌다. 그 결과, 2010년도 결산에서는 지하철과 버스 사업 모두 영업 손익, 경상 손익, 순손익에서 흑자를 달성했다[19].

하지만 누적 적자는 감소 추세에 있음에도 불구하고 여전히 큰 규모로 남아있다. 2018년도 기준으로 지하철과 버스 사업을 합한 누적 적자는 1508억엔에 달하며[20], 경영 건전화를 위한 노력은 계속되고 있다.

6. 조직 구성

2020년 4월 1일 현재 기준 조직 구성은 다음과 같다.[21]


  • 국장 교통사업관리자: 미무라 쇼이치
  • 총무부
  • * 총무과
  • * 경영기획과
  • * 감찰과
  • * 직원과
  • * 능력개발센터
  • 영업추진본부
  • * 사업개발과
  • * 관광기획과
  • * 영업기획과
  • 요코하마시 교통국 후생회
  • 고속철도본부 (요코하마 시영 지하철 담당)
  • * 영업과
  • * 운전과
  • * 종합사령소
  • * 역무관리소
  • * 가미나가야 승무관리소
  • * 신바 승무관리소
  • * 가와와 승무관리소
  • 자동차 본부 (요코하마 시영 버스 담당)
  • * 영업과
  • * 노선 계획과
  • * 운수과
  • * 호도가야 영업소
  • * 와카바다이 영업소
  • * 아사마초 영업소
  • * 타키가시라 영업소
  • * 혼모쿠 영업소
  • * 코난 영업소
  • * 코호쿠 영업소
  • * 츠루미 영업소
  • 기술 관리부
  • * 시설과
  • * 차량과
  • * 건축과
  • * 전기과
  • * 가미나가야 보수 관리소
  • * 신바 보수 관리소
  • * 가와와 보수 관리소
  • 건설 개량실
  • * 건설 개량과

참조

[1] 간행물 平成28年度 包括外部監査の結果に関する報告書 交通事業について http://www.city.yoko[...] 横浜市監査委員 記者発表資料
[2] 웹사이트 第9章 道路、運輸及び通信 http://www.city.yoko[...]
[3] 웹사이트 2021年4月1日に横浜市営交通は100周年を迎えます。 https://www.city.yok[...] 横浜市交通局 プロジェクト推進課 2021-03-04
[4] 웹사이트 横浜市営交通の歴史 (PDF) https://www.city.yok[...] 横浜市交通局 2022-01-31
[5] 서적 バスジャパン ニューハンドブックシリーズ 28 横浜市交通局 BJエディターズ/星雲社 1999-08-01
[6] 웹사이트 財団について https://www.kyouryok[...]
[7] 문서 昭和48年 局達第3号「盲導犬の車内持ち込みの試行について」 横浜市交通局 1978-01-27
[8] 문서 昭和53年 局達第26号「盲導犬の車内持ち込みの取り扱いについて」 横浜市交通局 1978-06-24
[9] 웹사이트 横浜市営バス90周年 路線の歴史 https://www.city.yok[...] 横浜市交通局
[10] 웹사이트 以前に走っていた「ブルーライン」という二階建てバスは廃止になった？ http://hamarepo.com/[...] 2013-10-04
[11] 서적 横浜市営交通八十年史 横浜市交通局 2001-03
[12] 서적 横浜市高速鉄道建設史II 横浜市交通局 2004-03
[13] 웹사이트 横浜市営バス90周年 https://www.city.yok[...] 横浜市交通局
[14] 웹사이트 市営交通100周年事業 https://www.city.yok[...] 横浜市交通局
[15] 문서 交通局徽章設定ノ件 横浜市 1921-02-25
[16] 웹사이트 はまりんフェスタ in 新羽 2013 http://www.city.yoko[...] 横浜市交通局
[17] 서적 横浜市営交通八十年史 横浜市交通局 2001-03
[18] 서적 横浜市営交通八十年史 横浜市交通局 2001-03
[19] 간행물 平成22年度決算（速報） http://www.city.yoko[...] 横浜市交通局 予算・決算報告
[20] 간행물 平成30年度 市営交通事業の決算（速報）について https://www.city.yok[...] 横浜市交通局経営管理課 2019-07-04
[21] 웹사이트 交通局組織表（令和2年4月1日現在） https://www.city.yok[...] 横浜市交通局 2020-06-16


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